转自：中国商报

曾经被称为“国民神车”的福特福克斯与马自达6，即将倒在历史前进的车轮中。

3月7日，福特汽车宣布德国萨尔路易斯工厂将于11月正式停产福克斯。同日，马自达确认将结束轿车“马自达6”的生产，马自达6在日本国内已于2024年12月停产，海外生产也将随着零部件库存的耗尽而结束。

此消息一出，迅速在社交网络引发热议，不少网友感慨，这辆车是他们的“第一辆车”，如今经典落幕，很是惋惜。

福克斯败于低利润？

福特官方宣布将在今年11月正式停产福克斯，并且后续没有继任者。目前，海外消费者仍然可以订购现款福克斯，但预计很快就会关闭相关通道。之后，消费者只能购买现有的库存车。福克斯的停产昭示着一个时代的落幕，其第一代车型于1998年问世。2005年9月，长安福特正式在中国投产了第二代福克斯，进而成为中国消费者心目中经典的家庭运动轿车。

1998年上市的福特福克斯，曾是欧洲紧凑型轿车市场的标杆。2010年第二代车型全球年销量突破100万辆，2016年第三代车型在华量产后，中国市场贡献了其全球销量的30%。但第四代车型（2018年）成为转折点，三缸发动机与干式双离合变速器的组合引发大规模质量投诉，直接导致其北美市场份额从2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

福特欧洲区财报显示，2024年福克斯单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽的18.7%。“低利润车型无法支撑研发投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4电话会议中称，未来将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型。这一战略调整与财务数据密切相关——福特2024年全球净利润中，F系列皮卡贡献了67%，而轿车业务已连续5年亏损。

“马自达6”未追上市场革新脚步

自2002年推出作为前身的“ATENZA”以来，“马自达6”一直是品牌的旗舰轿车，曾凭借其卓越的驾驶性能和独特设计在全球市场占据重要地位。然而，随着SUV市场的崛起，“马自达6”的销量逐渐停滞，最终走向停产。

“马自达6”的困境则凸显了技术路线的代际冲突。2002—2015年间，该车型凭借创驰蓝天技术实现年均8%的燃油效率提升，但其坚持自然吸气发动机的策略与涡轮增压趋势渐行渐远。2023年，“马自达6”全球销量仅4.2万辆，不足丰田凯美瑞的1/10。

马自达转型电动化的尝试同样受阻。2024年推出的纯电车型EZ-6（基于长安深蓝SL03平台）在中国市场首月销量不足500辆。

分析人士称，共享平台策略降低了研发成本，但削弱了品牌辨识度。马自达在电动化进程中尚未找到技术差异化路径。

汽车市场正经历深度变革

数据显示，2024年新能源汽车销量占比已达48%，传统燃油车市场持续缩小。中级车市场更是遭遇“夹击”：15万级市场被新能源轿车占据，20万级消费者更倾向于SUV。

不是产品不够好，而是时代变了。业内人士认为，福克斯和“马自达6”的停产，反映出传统车企在电动化转型中的阵痛。当年轻人开始追求智能座舱和自动驾驶，那些曾让人们热血沸腾的机械美感似乎成了被时代抛弃的老古董。

业内还有观点认为，两款曾年销百万辆的车型淡出市场，揭示了传统车企在技术迭代与利润压力下的现实抉择，停产决策背后更是严峻的行业现实。

大众ID.3耗时三年才填补高尔夫减产留下的市场缺口，通用汽车砍掉Bolt车型后，电动化进程延迟至少18个月。对于福特和马自达而言，如何平衡品牌资产与转型效率仍是核心命题。

曾让车企引以为傲的发动机参数、变速箱逻辑、底盘调校，正在被电池能量密度、电控算法、智能座舱的算力所取代。福特为电动化投入的500亿美元尚未见回报，马自达与丰田的技术联盟仍在磨合期，而大众ID.3用三年时间才勉强填补高尔夫减产后的市场空缺。

两款经典车型的退场或许只是开始，当全球车企的电动化投资回报周期从预期的5年延长至8—10年，更多“断臂求生”的故事或继续上演。（蒋永霞）

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中国商报综合自第一财经、财联社、环球网等