中方反复申明对301调查看法，并提供中方立场非文件，要求美方回归理性客观，停止将美国内产业发展问题甩锅到中方头上。

针对美方对中国海事、物流和造船业举起的“301”大棒，世界航运理事会和大船东纷纷发出最新警告。

世界航运理事会（WSC）首席执行官克莱姆克（Joe Kramek）警告称：“美国贸易代表办公室（USTR）提议的港口费，可能会使每个集装箱增加600美元至800美元，这将使美国出口成本增加一倍。服务于美国的集装箱船，每次航行通常都会停靠三到四个美国港口。”

近期，全球第三大集装箱航运公司达飞海运公司首席财务官费尔南德斯也表示，USTR的举动将对所有承运商产生重大影响。

商务部新闻发言人此前表示，2024年3月以来，中美双方已就美对华海事、物流和造船业相关调查开展多轮沟通。中方反复申明对301调查看法，并提供中方立场非文件，要求美方回归理性客观，停止将美国内产业发展问题甩锅到中方头上。但遗憾的是，美方还是一意孤行，在错误的道路上越走越远。

“为每次航行增加数百万美元的成本”

国际航运业内资深人士对第一财经记者介绍，WSC目前是代表国际班轮航运行业的最大行业贸易协会，其现任主席为地中海航运公司（MSC）首席执行官特福（Soren Toft）。

上海海事大学上海国际航运研究中心首席信息官徐凯在《美国301调查对中国造船等行业的指控，是基于错误逻辑的贸易保护主义陷阱》一文中介绍，USTR针对中国造船等行业制定了一系列限制性措施，旨在削弱中国在全球海事、物流和造船领域的主导地位。

具体措施包括：一是对中国船舶运营商的服务费规定：中国籍船舶运营商在所属船舶进入美国港口时，需支付国际海运服务费用，单航次费用上限为100万美元，或每净吨1000美元。二是对拥有中国制造船舶的运营商收费：中国制造的船舶进入美国港口时，向该船舶的经营人收取费用，最高可达150万美元。三是对订购中国船舶的运营商收费：根据从中国船厂订购船舶的比例，单航次进入美国港口的收费最高可达100万美元。四是美国建造船舶的服务费减免：使用美国建造船舶进行运输的运营商可获得一定费用减免，每艘美国建造船舶每次进入美国港口，最高退还100万美元。五是美国产品运输限制：强制要求美国出口货物运输配额制——三年后5%、七年后15%货量必须由美籍船舶承运，其中5%必须本土建造。

近期，商务部新闻发言人表示：“此前美对华加征301关税已被世贸组织专家组裁定违反世贸规则，受到众多世贸组织成员反对。美方出于国内政治需要，滥用301调查手段，是对多边贸易体制的进一步破坏。美方提出的征收港口费等拟议限制措施损人害己，不仅无法振兴美国造船业，反而会提高与美国相关航运路线运输成本，增加美国国内通胀压力，降低美国商品全球竞争力，损害美国港口、码头运营商和工人的利益，美国国内对此也有很大反对声音。有关国家和组织也对美方调查表示反对和不满。”

克莱姆克表示，这些费用将“为每次航行增加数百万美元的成本，导致停靠美国港口的数量减少，尤其是中小型港口”。他补充说，政策制定者必须重新考虑这些破坏性的建议，并寻求支持美国产业的替代解决方案。

克莱姆克并表示，USTR的行为并不会“抑制当前的造船行为”，相反在美国港口停靠的98%船舶都可能受到影响，而且随着集装箱费用每次上涨600-800美元，美国消费者的商品成本每年将增加300亿美元。

根据克拉克森研究的初步预计，若保持当前运力部署并按照提案的收费结构组合，将导致海运额外成本大幅增加，理论上港口费用将高达400亿-520亿美元/年。

费尔南德斯也表示，“超过一半的集装箱船是在中国建造的，因此这将对全球所有航运公司产生重大影响。”

“我们将拭目以待这些决定是否得到确认，现阶段说其他的还为时过早。”他补充道。

美国造船能力十分有限

上述301调查始于拜登政府时期，而考虑到主要船厂交船周期普遍较长，一些船舶交付时间可能要超过美国现任特朗普政府的任期。

未来，这是否会对新造船市场产生影响或有多大影响，尚存很多未知。

北京广问律师事务所合伙人管健对第一财经记者表示，美方希望借此措施振兴美国的造船业，但美国造船业的衰退与中国造船业崛起没有直接关系。

管健表示：“实际上，在中国造船业崛起前，美国造船业就已经衰落了。这一点具有很强的事实基础，具有说服力。”

徐凯也认为，美方试图通过《海运改革法案》等保护主义政策实现产业复兴，却回避三个结构性矛盾：第一，劳动力断层。美国现有造船工人平均年龄52岁，年轻从业者占比不足15%，要重建30万人的产业工人队伍至少需要15年周期。第二，产业链缺失。美国本土船舶配套率已降至41%，关键设备如船用曲轴、推进系统等完全依赖进口。第三，第三，成本倒挂。美国船厂工时成本达98美元/小时，是中国的4.3倍，即使强行建造也将失去市场竞争力。

徐凯认为，美国应该正视自己的问题，而不是将自身的衰落归咎于中国。

管健也提醒道，美方或是希望借此迫使其他国家减少购买中国船只，转而购买美国建造的船只。

“美国在上述提案中曾建议对所有中国制造的船只征收额外的运费，无论这些船只注册在哪个国家，进入美国港口时都会被征收运费，并按吨位收取港口费用。这样的措施，可能会间接影响中国制造的船只在其他国家市场上的销售。”管健解释道。

克拉克森研究的数据也显示，长期来看，美方这一法案是否能达到促进悬挂美国国旗船舶和美国造船业的重新增长这一初衷尚待观察。

克拉克森研究数据显示，目前美国造船产能十分有限，美国船厂手持订单仅占全球的0.1%。且新造船价格/成本高昂，美国船厂新造船价格高达2-3倍。

其研究显示，在一定程度上，有可能使得部分订单外溢至亚洲除中国以外的船厂，如韩国。

同时，印度造船业在近期有系列举措发布。据克拉克森研究统计，印度当前新船交付量仅为5-10万修正吨/年，该水平仅为中国造船业在上个世纪七八十年代的水平。