本报记者 陈燕南 北京报道

近日，北京市区首次开放火车站场景的自动驾驶出行服务，自动驾驶出租车（Robotaxi）驶进三环内的北京南站，在南站与北京亦庄之间接驳。这一举动标志着自动驾驶从试验阶段向大规模应用又推进了一步。

4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称“《条例》”）即将正式实施。《条例》具有重大意义，首次针对L3级（有条件自动驾驶）及更高级别的个人乘用车自动驾驶上路通行制定了详细规范。

当前，随着自动驾驶技术的逐渐成熟，我国智能网联汽车产业已取得阶段性成果，产业体系初步形成。中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅在接受《中国经营报》记者采访时表示，《政府工作报告》中明确提到要大力发展智能网联新能源汽车，这体现了政府对智能网联汽车技术的重视和推广。智能网联汽车将融合自动驾驶、人工智能、物联网等技术，实现车辆与道路、行人、其他车辆以及云端服务器的智能交互和协同，提高行车安全性和交通效率。

支持自动驾驶汽车用于个人乘用车

记者注意到，《条例》指出，本市支持开展下列场景的自动驾驶汽车创新应用活动，验证新技术、新场景、新产品、新模式，改善驾驶和乘车体验，提升出行便利和行车安全水平：个人乘用车出行；除校车业务以外的城市公共汽电车、出租车、汽车租赁等客运服务，除危险货物运输以外的道路货物运输；摆渡接驳、环卫清扫、治安巡逻等城市运行保障；国家和本市支持开展的其他应用场景。

相关部门将根据本市道路承载能力等实际情况，分阶段、按区域开放重点应用场景，确定相关应用场景车辆的总量，制定并组织实施相关场景落地计划。

《条例》指出的“个人乘用车出行”应用场景是国内首次针对L3级及以上级别的个人乘用车自动驾驶上路通行做出具体规定。

通常来说，L1、L2和L3级及以上自动驾驶的最大区别在于驾驶员在车辆行驶中的职责差异。根据国家市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，L1、L2级是人类驾驶员主导，系统辅助；从L3级开始，车辆控制权逐渐从人类驾驶员转移到自动驾驶系统。L3级自动驾驶意味着汽车可以在特定路况如城市快速路、高速公路上，实现有条件的自动驾驶。

据了解，在自动驾驶各级别中，L3级自动驾驶正是车辆驾驶权变更的关键分水岭。一位智驾领域的企业内部人士告诉记者，L3的体验感对于消费者来说是有质的飞跃。

此外，《条例》坚持“发展”和“安全”两手抓，既兼顾当前技术进步、产业发展的需求，也为未来留出空间，重点在自动驾驶技术创新、基础设施规划建设、上路通行管理和安全保障等方面作出了规定。

记者注意到，在第五章“安全保障”中也明确，自动驾驶汽车产品生产企业应当具备相应的功能安全保障、预期功能安全保障、网络安全保障、数据安全保障、软件升级管理、风险与突发事件管理等能力，加强产品测试和安全评估，建立用户告知机制，承担自动驾驶汽车产品质量和生产一致性主体责任，严格履行自动驾驶功能变更、软件升级管理和备案承诺要求。

有业内人士指出，《条例》不仅标志着北京在自动驾驶领域迈出了具有里程碑意义的一步，更预示着该技术将在首都得到更为广泛的推广与应用。

目前，北京高级别自动驾驶示范区全面开展4.0阶段的建设，加快推动包含“五站两场”在内的更多机场、火车站往返城区接驳场景。除了已开通的大兴机场、北京南站外，“五站两场”还包括首都机场、丰台站、朝阳站、清河站、城市副中心站。

法律体系、试点推进仍需完善

政策松绑，也有多家车企拿到了L3级道路测试牌照，并且对“L3量产元年”已有了明确的商业刻度，今年更是“智驾平权”的一年。

“近期，多家车企喊出‘智驾平权’的宣言，预示着高阶智驾技术正逐步向更低价格车型普及。这一趋势反映了技术进步和成本降低的双重作用，使得更多消费者能够享受到高科技带来的便利。可以预见未来智驾系统的驾驶将会越来越便宜。”天使投资人、资深人工智能专家郭涛对记者表示。

在这样的大背景下，自动驾驶也成为今年全国两会上代表委员们热议的话题，自动驾驶方面还有许多地方亟待完善。小米CEO雷军、小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏等全国人大代表，都提出了加速自动驾驶技术落地以及完善自动驾驶法规与标准等建议。

事实上，随着科技的飞速发展，自动驾驶技术正逐步从概念走向现实，但其大规模商业化与普及仍面临诸多挑战，代表们从法律体系完善、标准制定、试点推进、保险配套等多个维度提出了建议。

雷军提出加快推进自动驾驶量产，发展智能网联新能源汽车产业生态。雷军指出，中国智能网联汽车关键技术研发处于全球并跑阶段，但是在自动驾驶功能量产应用方面还存在一些问题，包括测试试点时空范围开放力度不足、量产预期时间不明确、缺乏专属保险、安全宣传不足、法律法规不完善等。

雷军建议，应该推进自动驾驶汽车大范围测试验证，加快量产商用进程；加快建设自动驾驶全国性法律体系，出台允许自动驾驶汽车量产上路的法律文件，明确自动驾驶系统的合法上路身份。

全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪表示，我国在自动驾驶汽车领域已经走在世界前列，因此，他建议尽快修改《道路交通安全法》等上位法，充分授权有条件的地方，结合实际在更大范围、更多场景展开自动驾驶汽车规模化试点应用。

全国政协委员、北京交通大学宽带移动信息通信铁路行业重点实验室主任钟章队也有相似的建议，他指出，目前国内自动驾驶商业化面临三大挑战：首先，地方审批流程冗长，试点规模和收费标准缺乏统一规范；其次，《道路交通安全法》尚未明确自动驾驶车辆的法律地位，仍要求驾驶员必须处于驾驶位置。

针对这些问题，钟章队提出了三项核心建议：一是鼓励有条件的地区突破试点规模限制，推动自动驾驶在物流、公交、共享出行等多个场景中的应用；二是推动《道路交通安全法》修订，明确自动驾驶车辆的上牌资格和AI司机的权责，保障各方利益；三是建立长期的政策支持体系，以发展眼光看待技术争议，稳定企业的信心。

（编辑：张硕审核：童海华校对：颜京宁）