本报记者 陈茂利 北京报道

一直以来，四驱领域的主流技术似乎总是来自于奥迪、奔驰、宝马等海外品牌，然而随着电驱时代的到来，一股来自自主品牌的四驱技术正悄然崛起。

近日，长城汽车董事长魏建军向《中国经营报》等媒体记者宣告国内汽车市场的四驱时代到来，“美国、加拿大市场四驱车占有率高，其背后的逻辑是两驱车的事故死亡率是四驱车型的近2倍，因此30万元级以上的豪华品牌车型基本上都标配四驱。四驱不是没有必要，每个家庭都需要四驱。Hi4将引领高端车四驱平权，让消费者都能消费得起。”

在业内人士看来，魏建军带头主讲，长城汽车声势浩大地宣告了其“第二代Hi4智能四驱电混技术”搭载到二代哈弗枭龙MAX车型上，其背后的商业逻辑是长城汽车在争夺插电式混动（PHEV）市场话语权。

以长城、吉利、长安为代表的自主品牌虽在PHEV市场占据一席之地，但份额远不及比亚迪。2024年，比亚迪PHEV销量248.54万辆,市场份额接近50%。

汽车新四化产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚在接受记者采访时指出：“在比亚迪的绝对规模优势面前，长城企图用技术差异化实现品牌突围。长城四驱电混Hi4技术的核心逻辑是通过动力系统创新降低四驱成本，从而提升能量利用效率，其本质是技术平权驱动市场平权。至于技术差异化能否转化为市场优势，仍取决于产品与用户需求匹配度：如果四驱的刚需场景不足，或者目标用户对四驱的渴望度不够，这将是潜在挑战，长城需进一步验证四驱技术是否具备‘破圈’潜力。”

插混四驱价格下探至20万元级别

近年来，PHEV凭借其兼顾纯电动和燃油车优势的特性，成为汽车行业的“宠儿”。而四驱系统的加入，进一步提升了PHEV的性能与适用性，推动了PHEV“四驱平权” 的到来。

记者了解到，混动技术发展的初期阶段，车辆架构设计是将一个发动机、两个电机组成混动模块放在前机舱，同时在后桥增加P4电机。

“这种架构导致四驱车成本高，四驱通常在30万元以上的豪华车上配置。”魏建军在介绍Hi4技术时多次提到传统混动技术架构的成本以及安全缺陷。

与传统混动架构相比，长城第二代Hi4四驱电混技术有哪些优势？魏建军表示：“传统两驱混动架构，前后轴荷比例58﹕42，这就造成了前轴过重转向不灵活，但Hi4做到了整车理想的50﹕50轴荷分配，这与很多豪华四驱车的追求是一样的。”

“四驱平权”这一技术概念提出背后，是企业通过技术创新和供应链成本管控，将原本仅限于高端车型配备的四驱系统推广到15万—20万元经济型车型上，实现技术普及。

“长城汽车以‘四驱平权’为发力点，试图将30万元以上高端车型的四驱配置下沉至20万元区间，这一策略既是技术突围的尝试，也是市场竞争格局重构的信号。”杨继刚指出。

“搭载第二代Hi4的车驾驶起来特别像30万元以上的豪车。魏建军表示，第二代Hi4有太多颠覆性的技术优势，三擎九模，能实现纯电、串联、并联以及高效直驱的驱动模式。尤其是高速行驶时采用直驱模式，没有二次能量转换，效率本质上就是高。”

魏建军特别提到Hi4创新背后的思考逻辑：“传统油车时代是以动力总成来思考的，而在新能源混动时代，长城独创的Hi4技术是以整车进行思考的。架构的变化听起来挺简单，但是真正实施起来非常有挑战。”

技术创新带来的“四驱平权”能否助力PHEV市场渗透率进一步提升？西部证券研发中心在一份研报中指出：“传统主机厂和造车新势力同步推进混合动力的新车型， 将进一步提升混合动力车型的渗透率。”

“四驱平权”背后：PHEV市场竞争加剧

2022年以前，PHEV技术一度被认为是车企向电动化转型的过渡技术。在2022年以后，PHEV因为新能源出行焦虑而逐渐成为车企看好的新能源技术方向。

中国汽车工业协会发布的数据显示，2024年，我国纯电动汽车（BEV）总销量为771.9万辆，占新能源汽车总体销量比例的60%；PHEV总销量为514.1万辆，占新能源汽车总体销量比例的40%。

从销量占比来看，PHEV市场已经形成与BEV分庭抗礼势头。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华称：“插电式混合动力汽车增长迅速，成为带动我国新能源汽车增长的新动能。”

“正处于增长期”的PHEV市场竞争格局尚未固定。目前，在国内市场比亚迪凭借DM-i 混动技术形成绝对的领先优势。而以长城、吉利、长安为代表的自主品牌虽然通过创新和本土化优势在PHEV领域占据一席之地，但份额远不及比亚迪。2024年，比亚迪PHEV销量248.54万辆,市场份额接近50%。

“比亚迪的规模效应构建了短期难以超越的竞争壁垒。”杨继刚分析：“比亚迪在PHEV市场接近50%的市占率背后，是其全产业链垂直整合能力与规模化成本控制的双重优势使然。从上游的弗迪电池、半导体，到中游的整车平台，再到下游的渠道网络，比亚迪构建了从原材料到终端用户的闭环生态。这种垂直整合能力使其单车成本比竞争对手低10%—15%。对比来看，尽管长城汽车在PHEV技术储备上不逊于比亚迪（如长城DHT混动专利数量全球领先），但受制于供应链外部依赖度较高、规模效应不足，难以在产业链层面形成比较竞争优势。”

杨继刚强调：“比亚迪具有产品矩阵全覆盖优势，但这并不代表就能赢家通吃。以长城Hi4、吉利雷神混动、长安蓝鲸iDD等为代表的技术路线，正在细分市场攻城略地。长城等品牌如果能在技术长板（如Hi4四驱）与生态协同（如能源网络、用户运营）之间找到平衡，就能在比亚迪之外找到新的竞争态位，何尝不是一种突围之道。”

记者关注到，PHEV市场竞争正在加剧，除了自主品牌，受政策端欧美能耗排放法规持续收紧影响，海外主机厂也纷纷布局PHEV产品。

大众、丰田、宝马、保时捷、沃尔沃等车企纷纷宣布推出四驱PHEV车型，计划利用其技术积累和品牌影响力抢占市场。

据外媒报道，面对全球汽车电气化进程的不均衡发展，奥迪正在调整其电气化战略，将加大对PHEV车型的投入，计划在2025年推出10款全新插电式混合动力车型。

奥迪预告，将于今年推出的插电式混合动力车型包括新款Q5中型SUV和新款A6 Avant旅行车，这两款车型均采用与A5车型相同的Premium Platform Combustion架构。

首席执行官Gernot Dllner在奥迪2024年财报电话会议上表示：“插电式混合动力汽车是汽车行业向纯电动汽车转型的重要桥梁，特别是在欧洲各国汽车电气化转型步伐不一的背景下，插电式混合动力汽车将帮助我们更好地实现减排目标。”

“客户现在想要插电式混合动力汽车，包括中国和美国在内。”大众品牌新任负责人Thomas Schaefer称，大众品牌计划在2025年推出PHEV车型。目前大众品牌释放出消息，大众MPV 2025将推出插混版以及四驱版。

梅赛德斯-奔驰已推出多款PHEV车型，计划2025年将插电混动和纯电车型销量占比提升至50%。“插电混合动力汽车将在未来许多年内保持重要地位。梅赛德斯-奔驰正在重新设计其混合动力汽车的动力传动系统，以便在未来十年里保持良好状态 。”梅赛德斯-奔驰首席执行官Ola Kallenius表示。

随着跨国车企加入，杨继刚判断：“长远来看，PHEV市场格局将从‘一家独大’向‘技术多极化’演变。”