4月1日晚间，小米创办人、董事长兼CEO雷军发文回应安徽SU7事故，内容如下：
29日晚上的这起事故，我的心情非常沉重。三位年轻女孩不幸离世，这样的消息，对她们的家人、朋友，乃至我们每一个人，都是难以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她们的家人致以诚挚的慰问。
我们团队第一时间成立了专项小组，30日赶赴了现场，31日配合警方调取并提交了我们掌握的车辆数据。
由于事故还在调查，我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。
等到此时，我觉得我不应该再等了，我必须站出来，代表小米承诺：无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。
谢谢大家的关注和批评，你们说的每一句话，我们都听见了，记下了，我们会用行动回答大家的问题。
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财联社4月1日讯（记者 徐昊）交付刚满一周年的小米SU7，迎来了“至暗时刻”。
受小米SU7事故事件影响，小米集团港股午后开盘后大幅走低，至当日收盘跌5.59%，市值较上一交易日缩水800亿元。
3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故。4月1日，小米官方对此进行了回应。
“事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。”小米官方表示。
在声明中，小米公布了“目前所知并提交给警方的信息”。信息摘要初步还原了事故经过：事故车辆于29日22:27:17激活NOA，时速为116km/h；系统分别在约1分钟和9分钟后发出轻度分心报警及脱手预警提示；22:44:24 ，NOA发出前方障碍风险提示并开始减速后，车辆随即被驾驶员接管并在做出相关规避及减速动作约2秒钟后与水泥护栏发生碰撞。
图为事故后被烧毁的小米SU7值得注意的是，尽管部分还原了事故过程，但小米在声明中并未提及事故车辆的AEB状态，同时也未对事故车驾驶员家属有关“事故发生后车门无法打开”的问题进行回应。
“AEB是否介入或触发，存有很多条件。”有汽车领域资深专业人士表示。据界面新闻援引一位智能驾驶技术人员的分析，小米SU7标准版没有激光雷达，纯视觉模式在夜间识别效果相对欠佳，可能存在障碍物识别不够及时到位问题。另外，在车辆行驶速度超过100km/h之时，由于检测距离相对有限，AEB存在没有触发可能性。
在此前的宣传材料中，小米汽车方面曾展示了小米SU7 AEB在夜间120km/h遇静止故障车紧急刹停的功能。
“在这起事故中，系统或许未调用OCC占用网络发AEB指令。”上述业内人士推测称。
“当车速为120 km/h需刹停时，系统需计算合理的制动介入时机。TTC（Time to Collision）阈值一般为2秒，其中第一级制动为6 m/s²、第二级全力制动能为9 m/s²。但是，由于维修路段障碍物无法分类，OCC（Occupancy Network，占用网络）估计不敢做紧急处置。”同济大学汽车学院教授朱西产进一步作出了解释，“AEB介入条件，要看车企的算法模型。”
图为发生事故的路段另有业内人士表示，目前BEV+OCC的智驾方案是通过多传感器融合技术生成车辆周围环境的BEV鸟瞰图视角，再通过OCC占用网络技术对周围环境进行三维重建，并识别出可通行和不可通行的空间区域。需要较高的技术门槛和算力支持，尤其是在边缘设备的推理效率上。同时，对于一些细小及不规则的障碍物可能会存在误检和漏检的风险。“比如，一些搭载BEV+ OCC方案的车型可能会出现无法识别停车场和收费站的闸杆。
“一般AEB的调节会弱化两侧的障碍物的反应敏感度，强化正向的障碍物识别制动。如果都是一样的灵敏度，路边的路牌路灯，靠太近的话，会误触发制动从而造成其它意外。”亦有业内人士对记者表示，AEB是否会介入，还要看当时施工障碍物的情况。
资料显示，小米SU7标准版搭载1颗毫米波雷达，采用单颗英伟达Orin芯片，算力84TOPS。
对于事故车驾驶员家属所提及的“车门锁死”，由于缺乏进一步的信息，尚无法作出分析。
此外，电池方面，小米SU7标准版搭载73.6kWh的磷酸铁锂电池。小米汽车官微曾称，SU7搭载的BMS电池管理系统，紧急情况下可实现4ms内电流切断，保证车内高压安全。
“切短电源只能杜绝外短路。电池被挤压，电池内部短路着火，即便切断电流也也没用。”朱西产表示。
