□盘和林

　　3月29日，小米SU7的一起事故引发公众对智驾安全性的热议。其中有两种完全对立的观点：一种观点认为，要以发展的眼光看智驾，呼吁对智驾保持包容性，智驾是新兴技术，早期技术总有一些缺陷，当前智驾又是中国车企全球竞争优势的关键所在，而很多智驾技术缺陷要靠发展技术的方式来补足；另一种观点认为安全的重要性远大于智驾，认为驾驶场景和其他场景不同，智驾技术不过关会将用户置于险地，因为没有安全就无法获得用户信任，智驾就无法实现普及，长此以往，智驾可能不是中国汽车产业的催化剂、促进剂，反而会成为中国汽车业发展的阻碍。

　　笔者认为，当前智驾的安全问题主要来自缺少一套行之有效的智驾系统评价机制。在讨论这套系统之前，让我们先来了解一下智驾。

　　从系统层面看，智驾分为感知层、决策层、控制执行层，感知层是智驾的“眼睛”“耳朵”，决策层是智驾的“大脑”，控制执行层是智驾的“四肢”。人有感知灵敏度差异、智力差异、行动力差异，智驾自然也有。

　　比如感知方面，有些智驾的激光雷达辐射范围更广，那么就能提前发现更远的物体，提前刹车，而有些智驾只有摄像头来识别前方障碍物，摄像头清晰度、灵敏度不足，就会更迟发现障碍物。这对于智驾来说是非常关键的，因为提前几秒刹车，很可能就能够救下整车人的生命。

　　事实上，根据感知、决策和控制执行的不同性能，业界对智驾是有划定的，比如从L0到L5的智驾性能划分。

　　L2以下被称为辅助驾驶，是不允许用户放任车辆自动行驶的，其仅仅是为了减轻驾驶员踩刹车和油门的负担，在路况较为简单的环境下发挥一些辅助作用，事实上L2以下的辅助驾驶不能称之为智驾。

　　L3的智驾需要驾驶员在驾驶舱，车辆行驶在一些路况好、能见度高的区域，L3可以代替驾驶员行驶，但在L3无法处理的时候需让驾驶员接管车辆。L3比L2拥有更加完善的感知系统（比如长距离、多感知融合的感知设备）、更加稳定的控制执行系统（比如高效的刹车制动系统）。

　　可以看到，针对L2和L3，对智驾用户的要求是不一样的，对智驾配备的硬件水平也是不一样的。

　　而如今，最为普遍的问题在于两点：其一、一部分用户不了解智驾，将L2的辅助驾驶车辆当L3使用，这种越级使用显然高估了智驾的能力，极容易造成事故；其二、一部分车企在销售过程中夸大智驾的性能，将L2宣传为L3，将L3宣传为L4，这种夸大宣传的行为容易让用户高估智驾的性能，从而造成事故。

　　对于上述问题，个人认为比较合理的做法有两点：

　　针对用户对不同智驾的误解，需要出台用户智驾使用指南，并针对不同级别的智驾给出不同的智驾安全方案，比如，L2的智驾就不允许用户的手脱离方向盘，如果出现用户脱离方向盘的情况，则要及时给予警告。L3的智驾对用户手脱离方向盘警报的时间可以适度延长。

　　针对车企对智驾夸大宣传，需要出台智驾性能评定标准，并设立专门机构来为车企评级。

　　我们知道汽车碰撞测试如今在汽车行业非常普遍，且很多国家要求汽车品牌通过碰撞试验来获得汽车安全认证，否则不得销售。对此，我认为智驾也需要类似的测试，对智驾在遭遇障碍物、视觉盲区、高速刹车距离等各个方面进行综合的性能评估，然后给予智驾分别为L2、L3、L4的性能评定，此举能够让智驾性能更加透明，也能促进汽车企业围绕智驾技术开展技术竞争，防止智驾企业出现“挂羊头卖狗肉”的情况。

　　另外，即便提高智驾性能，也会因为其他原因导致智驾失效，比如光线，比如恶劣环境，对于这种特殊情况，笔者认为应该积极普及车路协同系统。

　　什么是车路协同？其实很简单，如果你开车用过导航，你就会发现，地图导航在经过某些特殊路段的时候会给出实时的提醒，尤其是高速施工和拥堵的时候，用户可以提前减速避免追尾事故。当交通环境发生变化，需要第一时间让智驾知晓，这就是车路协同，这样，智驾在评估路况的时候，就不是单单依赖于激光雷达、摄像头和声呐等车载传感设备。

　　总之，智驾要完善，需要多方共同发力。政府要制定智驾标准，并检验各家企业的智驾系统，对其性能进行客观评估。当然，智驾评级工作可以由第三方机构来完成，但标准制定应该由政府来完成；驾驶员则要对智驾的性能有充分的了解，尤其是对智驾功能的限制要清楚，不能掉以轻心；而车企则要对用户负责，不要夸大智驾的功能，要指导用户正确使用智驾功能。

　　多方合力，相信智驾的安全性在未来将超过人类司机的安全性。智驾，或许很酷炫，但炫酷的前提首先是安全。

　　（作者是知名数字经济学者）