转自：新京报评论

▲我国自主研发的17.5万立方米LNG船在大连出坞。图/新华社

文| 杨德才

近年来，中国造船业快速发展，订单量和完工量都已占据世界造船市场半壁江山。2024年我国造船大国地位进一步巩固，造船完工量占全球总量的55.7%（按载重吨计），全球交付的船舶中超过半数由中国制造。造船业三大指标（完工量、新接订单、手持订单）的国际市场份额已连续15年位居全球第一。

尽管如此，中国船企在海外仲裁中的败诉仍然屡见不鲜，对标建设海洋强国的要求，中国造船业的发展还面临着不少困难。

首先是国内支持造船业高质量发展的政策体系不完善。针对船企高端技术研发的激励机制不足的问题，难以有效鼓励企业加大在智能船舶、绿色船舶技术等前沿领域投入。

以风电支持政策为例，当前政策体系主要聚焦于风电发电行业，在船舶风力推进技术方面缺乏专项资金或技术支持政策。而英国等国家已通过政府资助、税收优惠等方式，推动伸缩帆系统等船舶风力推进技术的发展，相比之下我国的激励政策相对滞后。

再者，约束船企“内卷式”竞争的监管力度不够。尽管中国船企在全球市场份额占据主导地位（2025年手持订单占全球64.21%），但企业间缺乏统一协调机制、缺乏价格自律，多家企业“内卷式”压价拿订单，监管机构有效约束低价竞标行为的力度不够。

特别是面临国际订单时，因监管不到位，在应对国外不合理压价时，难以形成统一的行业合力，致使整体利益受损，为后期企业在海外遭受司法不公正待遇埋下隐患。

三是助推船企提高竞争力的司法环境不友好。从国内看，部分海事法院成立时间较短、案多人少，某些判决未准确把握公平交易本质，无视美西方正加大对中国造船业的打压和制裁，也忽视了国外仲裁经常引用我国司法判例的现状，易造成司法救济不利于中国船企。

从国际看，船企应对国际司法仲裁纠纷较为被动。船企签订国际订单合同时，通常选择适用外国法律，争议多在英国法院或伦敦仲裁机构解决，司法实践中败诉率高达90%。失利原因除对英国法律不熟悉外，船企主观上缺乏合约风险意识，为促成订单没有原则地让步，导致面对诉讼时只能“吃哑巴亏”。

对此，为推动中国船舶制造业驶向更广阔“蓝海”，我提出如下建议。

一是要提高造船业营商环境法治化建设水平。一方面，需全面贯彻落实《优化营商环境条例》和《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》等文件精神，建立健全适合国内造船业高质量发展的法律制度体系和营商环境法治综合评价制度。

这是进一步完善司法环境的必要步骤，能更好维护公平交易，为法治化营商环境架起“防护网”。其中，法院尤其要立足良法善治，支持当事人合法诉求，避免偏离法治轨道的抱薪救火式化解纠纷。

另一方面，政府相关部门要进一步增强依法行政的意识和水平，加大对船企公平交易的监管力度，引导市场主体自觉遵纪守法、自主纠正不当行为，营造良好的行业发展环境。

二是支撑政策要着力“补短板”，不断提升创新能力。相关部门要抓住国家布局建设重点实验室的战略机遇期，推动核心创新要素向船舶海工行业集聚，尤其要着力推进骨干企业综合研发能力提升。

具体而言，要围绕船舶及总装建造绿色化、智能化、数字化转型发展方向，加快推进以基地型企业为主体的高技术船舶和高端海工装备研发能力建设，鼓励领军型企业加大研发投入，加快创新研发平台建设，积极推动产业链创新链融合发展。

而且，要特别注重加强薄弱环节“补短板”，比如，加快船舶工业软件开发，加强关键材料领域攻关，大力发展绿色船舶等整体配套供应产业链等，改变高端供给“不充分”局面。

三是建立健全造船行业协作与风险分担机制。可考虑设立造船业风险共担基金，参考韩国船舶工业协会的模式，由行业协会牵头设立专项基金，用于支付企业涉外仲裁预付金、败诉赔偿等，降低单个企业风险。

同时，推动行业协会制定并推广统一的标准合同文本，增强企业在合同谈判中的话语权。开展数据共享与案例库建设，汇总近15年来2000余起伦敦仲裁败诉案例，分析高频争议点，如工期延误认定、质量瑕疵标准，形成风险防范指南。

此外，针对弃船潮、汇率波动等行业性风险，可考虑与银行联合应对，通过银企合作，开发远期结汇、信用保险等产品。

造船业是一个产业带动性很强的国家战略性行业，其快速健康发展在拉动国民经济增长，加快国家产业结构升级和解决社会就业等方面具有十分重要的作用。

今天，中国已经成为具有世界影响力的造船大国，但实现由大到强的转变，我们还需要在突破关键核心技术、营商环境法治化建设，健全行业风险分担机制等方面持续发力，助力中国船舶工业开启高端制造时代。

撰稿 / 杨德才（全国政协委员、致公党江苏省委副主委、南京大学商学院教授）

编辑 / 迟道华