转自：中国环境网

近日，国家金融监督管理总局办公厅、中国人民银行办公厅联合印发《银行业保险业绿色金融高质量发展实施方案》，其中提出，加大对充电基础设施领域的金融支持。

“截至2025年1月底，全国充电基础设施数量超1300万台，桩车增量比为1:2.7，基本满足新能源汽车的快速发展需求，但区域发展差异显著，总体呈现出南多北少、东多西少的分布特征。”中央财经大学统计与数学学院、金融学院教授、博士生导师苏治表示。

作为典型的“新基建”领域，充电基础设施建设具有投资规模大、回收周期长、运营复杂度高等特征。那么，金融机构应如何面对多重挑战？

政策性资金为主导，十地区公共充电桩占比近七成 

“现在已初步形成‘政策引导+市场运作’的多元化模式。”谈及我国对充电基础设施的资金支持模式，苏治表示，一是政策性资金主导基础建设，二是市场化融资工具逐步实现创新应用。

在充电基础设施领域，政策性资金的引导作用尤为显著。将于今年4月1日起实施的《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》，对自实施之日起建成的示范小区充电设备和通用型换电站（能够实现跨品牌、跨车型服务）、非通用型换电站的换电设备，给予充电企业设备投资差异化支持。同时明确，涉及的资金在市节能减排专项资金中统筹安排，若有国家资金支持，优先使用国家资金。

例如，办法提出对自实施之日起建成的示范小区充电设备，给予充电企业设备投资30%的补贴，直流、交流设施功率补贴上限分别为600元/千瓦、300元/千瓦。

中央财经大学统计与数学学院经济统计专业博士赵晨表示，此类政策不仅缓解了企业的初期投资压力，激发了充电基础设施建设的积极性，还加速了充电网络的城市化覆盖。

“当前，公共充电基础设施建设区域较为集中的广东、浙江、江苏、上海、山东等10个地区建设的公共充电桩占比达到67.9%。”赵晨告诉记者，同时，高速公路充电桩建设也实现了初步完善，全国高速公路服务区累计建成充电桩3.31万个、充电停车位4.93万个，已建设充电设施的高速公路服务区占比提升到97%，除少数高海拔服务区外，基本实现全覆盖。

区域发展差异显著，多重难题亟待破解

在一线城市及部分二线城市通过政策倾斜和技术创新实现快速覆盖的同时，农村与欠发达地区的充电基础设施建设呈现出明显的滞后性，这充分体现在运维困难，“僵尸桩”问题突出，故障修复不及时可能引发二次损害，直接影响项目偿债能力等方面。

“此外，我国多地充电基础设施建设还要面临现金流稳定性难题，风险评估体系的缺失和技术迭代与运维风险。”苏治表示。

充电基础设施运营具有显著的非线性特征，前期需投入土地购置、设备采购、电网改造等固定成本，而运营收益受区域车流密度、充电时段分布、竞争格局等多重变量影响。

“充电站投资具有重资产投入、回报周期长的特点，且收入主要依赖充电服务费，盈利模式单一。”谈到充电基础设施投资回报特性，赵晨说。

对于兼具工业设备与公共服务属性的充电桩来说，其价值评估需综合考量硬件残值、特许经营权溢价、碳资产价值等多维指标。

“目前，行业缺乏统一的价值评估标准，传统金融风险评估模型难以适配新型基础设施特性。”苏治告诉记者，随着充电技术的不断进步，新技术的出现可能导致现有设施快速贬值，金融机构需要评估技术变革带来的投资风险，这也给资产评估造成了一定困难。

金融机构以“组合拳”模式加大支持力度

基于充电基础设施具有投资规模大、回收周期长、运营复杂度高等特点，苏治认为金融机构可以从创新产品、优化金融服务等方面加大支持力度，推动其快速发展。

针对充电设施建设周期长、现金流稳定的特点，金融机构可以开发匹配项目生命周期的中长期贷款产品。推广资产支持证券（ABS）和基础设施公募REITs，将充电桩运营收益打包为标准化资产。同时，加强碳金融工具创新。利用充电桩的碳减排价值开发碳收益权质押融资产品。商业银行可建立“碳电联动”授信模型，将碳资产价值纳入评估体系并支持企业发行绿色债券。针对充电桩制造商和运营商，提供应收账款保理、订单融资等供应链金融服务，缓解上下游资金压力。对设备采购成本高的问题，金融机构可设计直租或回租方案，匹配项目现金流周期特点。

为更好降低融资成本，金融机构可以根据充电基础设施项目的资金需求，设立专项贷款额度，为项目提供长期、低成本的信贷支持。优化贷款审批流程，提高审批效率。还可以实施差别化利率政策。对于符合条件的充电基础设施项目，金融机构可给予一定的利率优惠。

在提升服务水平方面，金融机构可以培养熟悉充电基础设施领域的专业团队，整合内部资源，为充电基础设施项目提供涵盖贷款、结算、咨询等环节的一站式金融服务。同时，发挥政策性金融机构的引导作用，吸引社会资本投入充电基础设施领域，加大对充电基础设施项目的支持力度，设立政策性基金，为社会资本提供投资渠道，共同推动充电基础设施的快速发展。