经济观察报 社论/文 小米SU7碰撞起火事故，带走了3条年轻的生命。小米汽车官方给出的行车数据说明，车辆在事故发生前的一段时间处于NOA（领航辅助驾驶）状态。各方都在等待最终的事故责任认定，但智能驾驶仍然成为这几天的热议话题。

没有人愿意看到悲剧的一幕。在哀悼逝者的同时，我们认为，是该认真反思我们走过的智能驾驶之路了。严格地说，目前乘用车上使用的功能叫做辅助驾驶。它一度被车企冠以“自动驾驶”的名号，但之后工信部明令禁止在乘用车上使用 “自动驾驶”“无人驾驶”的表述，智能驾驶就成了汽车企业最新的宣传用语。

辅助驾驶的初衷是为了辅助人类驾驶员开车，减少因疲劳驾驶、分心导致的事故概率，而不是将驾驶员取而代之。当前，所有的辅助驾驶技术都被严格限制在L3级别之下，其要义是人手不能脱离方向盘，以保证操作汽车的是驾驶员而不是机器。

但是这些规则在现实中走了样。在汽车厂家的话术中，智能驾驶可“解放双手双脚”，以后还要“解放双眼”。这极大弱化了驾驶员对汽车的掌控权。在强力的营销包装之下，智能驾驶不仅成了代表汽车技术先进与否的标志，还成为消费者购车时的一个重要参考因素。“智驾平权”“全民智驾”的提法，更是让智能驾驶走进更多人的视野。与此有关，很多消费者显然缺乏对智能驾驶的正确认知。

在真正的智能驾驶还不能照进现实时，营销话术的误导和消费者的误会都可能是致命的。当技术本身还在迭代进化时，过早地将风险交给消费者并不符合消费者和企业的利益，也不利于社会的福祉。小米汽车发生的事故并非第一例与智能驾驶有关的事故。但舆论反应之强烈说明，公众认知正在发生变化。

这是我们重新客观、理性地认识智能驾驶的机会。按照国际上对自动驾驶技术的定义和分级，自动驾驶需要融合道路交通、基础设施、通讯、软件、算力等多个行业，在“车—路—云”一体化的理想环境下实现，这是全社会参与的系统工程。现在，单车智能变成了自动驾驶的主流，这很可能存在安全隐患。在实现单车智能的技术上，又存在着摄像头纯视觉方案和摄像头、雷达多传感器融合方案的分歧。从多个层面看，当前的智能驾驶技术都称不上成熟，存在很多不确定性。

同时，智能驾驶还涉及伦理、法规、权责等问题。比如，当智能驾驶车辆发生事故后，如何判定责任在厂家还是在驾驶员？从目前看，还没有任何一个厂家因为智能驾驶事故而担责，似乎多种力量都将责任推向了驾驶员一方。这对驾驶员不公平，更可能鼓励厂商采用激进的技术策略。

我们以为，问题的核心是技术让步于人还是人让步于技术。智能驾驶技术的运用和发展不能脱离以人为本，这要求技术的推广和应用必须保证基本的安全边界——“安全是最大的豪华”不是说说而已的，消费者理应获得智驾功能的详细使用说明或告知，汽车厂家和相关社会机构应该承担起针对智能驾驶培训的义务，智能汽车强制性法律法规也需要逐步完善。

有人说，人类总要为创新付出代价。如果太过于强调规制，也会捆住创新的手脚。我们认为，与其他领域相比，汽车领域的创新因为直接关系到人的生命安全，理当更审慎甚至“保守”一些。更何况，我们付出的代价常常与创新本身无关，多半因为敬畏之心的缺乏。

回过头看，创新重塑了中国汽车产业，中国成为电动车产业的领跑者。人们对智能驾驶的现实和未来充满期待和想象，这同样激励了无数的创新创业者。我们乐见中国企业走在前列。即使如此，还是想说：我们是否可以慢一些？重新审视我们走过的智能驾驶之路，矫正方向和确定路标，中国企业不会因此失去什么，智能驾驶之路却能更加稳健扎实。