3月29日22时44分,一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段发生严重交通事故并起火,造成3名女大学生不幸身亡。事件引发持续关注。

　　因事发前驾驶车辆的女生开启了NOA智能辅助驾驶功能,引发外界的种种质疑。

　　孙佳琪　张雪　报道

小米SU7高速事故

致3人遇难

　　根据小米公司的相关公告,先来梳理一下事发前后的脉络。

　　22:27:17　NOA激活,车速116km/h

　　22:28:17　轻度分心报警

　　22:36:48　NOA发出脱手提示“请手握方向盘”

　　22:44:24　NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”,发出减速请求并开始减速

　　22:44:25　NOA被接管,进入人驾状态,方向盘向左转角22.0625度,制动踏板开度31%

　　22:44:26　方向盘往右转角1.0625度,制动踏板开度38%

　　22:44:26～22:44:28之间　车辆与水泥护栏发生碰撞

　　22:44:28　车端Ecall触发

　　22:44:39　车端Ecall接通,确认事故发生,并报警、呼叫120急救服务

　　22:45:06　与车主取得联系,确认非车主驾驶

　　22:47:15　调配120救护车成功

　　23时许　120救护车抵达现场

　　根据此前媒体的报道,针对该起事故,4月1日,安徽省铜陵市高速公路三大队回应,专案组已介入调查。随后,小米公司公开发布“SU7高速事故致3人遇难”事发前后信息摘要,事故原因尚待警方进一步调查。

　　4月1日晚间,小米公司创始人雷军首次对此事进行公开道歉,并表示一定会查明原因,给受害者家属满意的答复。

　　4月2日,据媒体报道,有投资者向宁德时代提问:3月29日发生事故的小米SU7汽车是不是用的公司的电池?对此,宁德时代回复:不是我们的电池。

　　截至发稿,事故原因尚处于调查中。

车辆为什么会自燃?

为什么车门会锁?

　　事故发生后,遇难者家属对于“为什么车辆在撞到护栏后会自燃、为什么车门会锁”等提出疑问,而这些问题也是诸多网友所关心的。此事一出,引发了对于新能源汽车智驾系统、电池安全以及内饰设计安全性等一系列问题的反思和讨论。

　　关于此事件,网上现在普遍有两种声音,一种声音认为,就算是现在智驾技术已经越来越完善,大家仍不应该过度依赖于智驾功能,尤其是在夜间行车时更应该谨慎驾驶。而且关于“车门无法打开”这一问题,车企从研发设计时的安全角度出发,也的确应该为此事负责。

　　而另一种声音则认为,事发时车辆撞击时速已达97km/h,就算是普通燃油汽车,按照这个速度撞击,也难逃此劫。还有网友对此事进行分析,事发时处于深夜,武汉出发在安徽出事,几百公里的距离,是否存在疲劳驾驶也未可知,因此这事儿也不能全怪小米。

　　此前行业内对于自动驾驶的分级主要是:L1级至L2级为辅助驾驶；L3级及以上为有条件的自动驾驶；L4级,在绝大部分场景下车辆可实现自动驾驶,且不需要驾驶员干预,系统能自行做出判断；L5级是完全自动驾驶,不需要驾驶员和方向盘。国际自动机工程师学会(SAE)定义的L3级及以上为高阶智驾,但因法规限制L3级未落地,当下行业多将具备城区NOA功能视为高阶智驾标志。据其他媒体报道,真正划分责任在驾驶员还是车企的分水岭,是L3级。搭载L3级及以上自动驾驶功能一旦发生事故,将由车企负责。现在很多车企为了规避风险,把自动驾驶辅助功能宣传成“L2+”“L2.5”甚至“L2.999”。

　　目前,事故调查结果尚未公布,但是这次事故不仅为此前一直在大肆宣传智驾功能的新能源车企敲响警钟,也再一次提醒驾驶人,不要过度依赖智驾,时刻为自己的生命安全负责。

全民“智驾”时代

谁为“教育真空”买单

　　小米SU7事故中,车辆在NOA智能辅助驾驶状态下未能有效应对施工路段临时改道,从系统发出风险提示到碰撞间隔仅约2秒,驾驶员几乎无反应时间。而碰撞后车门电子锁因断电失效,车内人员未能在电池爆燃前通过机械拉手逃生,最终酿成悲剧。这一事件不仅暴露了智能驾驶系统在复杂场景下的感知局限性和应急机制的设计缺陷,更折射出消费者对技术能力的认知偏差——许多用户将L2级辅助驾驶等同于“自动驾驶”,忽视了其“人机共驾”的本质。

　　车企的过度营销进一步加剧了这种认知错位。例如,部分品牌将车道保持功能包装为“城市领航”,暗示更高阶的自动化能力,而购车时却未对消费者进行充分的功能边界说明和操作培训。遇难者家属质疑,购车后小米仅提供用户手册中关于机械拉手的文字说明,但未通过实际操作演示或培训强化紧急逃生意识,导致乘客在极端恐慌中无法及时找到隐藏于车门储物格内的应急装置。

　　当前,新能源车企普遍将智能驾驶功能作为核心卖点,但在消费者教育环节存在显著缺失。小米SU7用户手册虽标注了机械拉手的位置和使用方法,但未强制要求购车时进行实操培训,也未设置驾驶辅助系统的使用资格考试。行业专家指出,这种“交付即免责”的模式,实质是将技术风险转嫁给消费者。

　　法律层面,我国现行《道路交通安全法》及《产品质量法》均未明确规定车企在销售智能汽车时的教育义务。济南某律师事务所张阳律师分析,若事故调查证实车辆设计或说明存在缺陷,小米可能承担产品责任,但“消费者是否接受过系统培训”目前尚无法作为追责依据。

　　针对智能驾驶技术的特殊性,多位法律专家建议,应通过专项立法明确车企的教育责任。例如,可参照航空业对飞行员的标准,要求消费者在启用L2级以上辅助驾驶功能前,必须完成理论考试和模拟操作培训,并将培训记录纳入车辆激活系统的必要审核条件。

　　此外,监管机构需建立统一的培训认证体系。中国汽车工业协会专家提议,由工信部牵头制定《智能驾驶用户教育指南》,要求车企将用户培训数据上传至第三方平台,并定期抽查执行情况。对于未履行教育义务的企业,可采取暂停车型销售或罚款等处罚措施。